4 lipca 2013 r. rozpoczął się najpoważniejszy w historii kryzys systemu TIR. Władze celne Rosji poprzez swoją stronę internetową poinformowały o zamiarze wprowadzenia wymogu dodatkowej gwarancji dla towarów wwożonych na jej terytorium pod osłoną karnetów TIR. Decyzja ta, choć przesunięta w czasie, została w pierwszym etapie wdrożona 14 września w okręgu celnym Syberyjskim i Dalekowschodnim. Niestety, pomimo szeroko zakrojonych międzynarodowych interwencji podjętych na najwyższym szczeblu przez wszystkich uczestników systemu TIR, Rosja nie tylko nie odwołała restrykcji, ale wdrażała je kolejno w następnych regionach: 
-  25 września w regionie Uralskim
-  3 października w regionie Nadwołżańskim
-  21 października w regionie Północnokaukaskim,
-  25 października w regionie Południowym
-  12 listopada w regionie Centralnym
-  19 listopada w regionie Północno-Zachodnim.

Sprzeciw wobec decyzji Rosji zgłosiła zarządzająca Konwencją TIR Organizacja Narodów Zjednoczonych oraz wszystkie umawiające się strony tej Konwencji, Komisja Europejska, Międzynarodowa Unia Transport Drogowego i wszystkie zrzeszone w niej stowarzyszenia poręczające w systemie TIR. Wszyscy jednomyślnie wskazali, że jest to naruszenie Konwencji TIR i pogwałcenie prawa międzynarodowego. Podjęte zostały, na szczeblu krajowym i międzynarodowym, intensywne negocjacje z Federalną Służbą Celną Federacji Rosyjskiej. Niestety, na chwilę obecną, nic nie wskazuje na możliwość wycofania się Rosji z restrykcyjnych wymogów. Co więcej, 28 sierpnia rosyjska służba celna wypowiedziała rosyjskiemu stowarzyszeniu ASMAP umowę gwarancyjną, co w praktyce oznacza, że 1 grudnia system TIR nie będzie funkcjonował na terytorium Rosji.

System TIR poprzez lata funkcjonowania, w praktyce potwierdził swą dużą funkcjonalność i wiarygodność. Pozwala na maksymalne uproszczenie formalności celnych i kontrolnych, zapewnia przewoźnikom skuteczną i tanią ochronę finansową. Jest to system transparentny, z jednoznacznymi przepisami dotyczącymi zasad powstania i egzekwowania długu celnego. System wypracował dobrze zorganizowaną sieć stowarzyszeń poręczających, określił obowiązki wszystkich stron i gwarantował bezpieczne przewozy w skali światowej.

W świetle wymaganych obecnie przez Rosję dodatkowych gwarancji, a następnie zapowiedzi zastąpienia, z dniem 1 grudnia, systemu TIR systemem tranzytu wewnętrznego, proponowany jest przewoźnikom zakup gwarancji w towarzystwach ubezpieczeniowych uznanych przez władze celne Federacji Rosyjskiej.

Niestety, dotychczasowa analiza takich gwarancji wskazuje jednoznacznie na poważne zagrożenia i brak jakiejkolwiek ochrony polskich przewoźników. Przede wszystkim gwarancja jednorazowa zakłada całkowitą odpowiedzialność przewoźnika za niedostarczenie towaru, ignorując zupełnie ewentualny udział innych osób w zaistniałej nieprawidłowości. Co do ustanowionej przez rosyjską służbę celną zasady, administracja celna nie będzie się doszukiwać innych dłużników, kierując swe roszczenie tylko i bezpośrednio do przewoźnika. Co więcej, przedstawione przewoźnikowi żądanie zapłaty ma zostać przez niego uiszczone w nieprzekraczalnym terminie trzech dni. Polisa ta wskazuje jedynie na obowiązki przewoźnika, które nie podlegają żadnym negocjacjom, przy jednoczesnym braku jakichkolwiek uregulowań na temat zakresu ochrony ubezpieczeniowej.

Dla przewoźników regularnie realizujących przewozy, zainteresowanych współpracą długoterminową, rosyjskie towarzystwa ubezpieczeniowe oferują podpisanie umowy, która zakłada zabezpieczenie ewentualnych roszczeń poprzez przedłożenie przez przewoźnika weksla in blanco z klauzulą bez protestu i deklaracją wekslową. Umowa przewiduje obowiązek dostarczania pełnych informacji i dokumentacji dotyczącej każdego przewozu, w tym w zakresie wartości towarów, umowy przewozu, środka transportu i danych kierowcy, a po zakończonym transporcie przedkładania dokumentu CMR potwierdzonego przez docelowy urząd celny. W przypadku niedostarczenia towarów do urzędu przeznaczenia - opłata ewentualnego długu celnego musi bezwzględnie nastąpić w terminie 10 dni od daty wysłania wezwania do zapłaty. Brak jest jakichkolwiek uregulowań określających zakres ochrony ubezpieczeniowej przewoźnika i roli gwaranta w procesie egzekucji długu celnego.

Zarówno polisa jednorazowa, jak i umowa długoterminowa są niekorzystne dla przewoźnika, stwarzają duże zagrożenie nadużyciami, a pozwalają jedynie wjechać na terytorium Federacji Rosyjskiej. W opinii Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych umowy w proponowanej treści nie powinny być akceptowane przez polskich przewoźników. Konsekwencje ewentualnych nieprawidłowości mogą być tak poważne, że trudno je nawet dziś przewidzieć, jednak bez wątpienia stwarzają realne zagrożenie dla funkcjonowania firm transportowych.
 
Niestety, dotychczasowy rozwój sytuacji oraz nieugięte stanowisko Rosji nie pozwala nam na jednoznaczne przedstawienie konkretnych propozycji co do zasad realizacji transportów do Rosji.
 
W związku z obecną sytuacją przewoźnicy, których karnety zostaną odrzucone przez władze celne Federacji Rosyjskiej, którzy będą zmuszeni zakupić dodatkową gwarancję dla potrzeb tranzytu przez Rosję, są proszeni o zwrot karnetu do ZMPD wraz z kopią wykupionej gwarancji oraz opisem zdarzenia. Pozwoli to na zwrot kosztów zakupu karnetu i wystąpienie z roszczeniem do sądu rosyjskiego.      

Opr. ZMPD/DTR/JP